De lijst van uitgestelde onderhoudsprojecten wordt langer en langer, maar minister Van Nieuwenhuizen (infrastructuur) beloofde deze week meer werk te maken van het onderhoud aan bruggen, sluizen, wegen en vaarwegen.
Instorten? Nee, dat zullen de Nederlandse bruggen, sluizen en kades niet – een incidentele kade in Amsterdam wellicht uitgezonderd. Vrijwel alle bruggen liggen er beter bij dan de Merwedebrug drie jaar geleden. Die werd toen van de ene op de andere dag afgesloten, omdat er haarscheurtjes zaten in het bijna zestig jaar oude bouwwerk.
Maar toch. Het aantal stremmingen op vaarwegen door storingen aan bruggen en sluizen is verviervoudigd. Het Rijk gaf vorig jaar 289 miljoen euro uit aan onderhoud van vaarwegen, terwijl er voor 414 miljoen euro aan uitgesteld onderhoud ligt. Bij een klein deel daarvan, 37 miljoen, gaat het om achterstallig onderhoud.
Niet altijd kan het Rijk daar wat aan doen. De tanker die eind 2016 de stuw bij Grave ramde, zorgde voor zo veel schade dat acute reparatie noodzakelijk was. Onderhoudswerk aan andere bouwwerken moest worden uitgesteld. Bouw- en installatiebedrijven zitten volop in het werk en kunnen hogere prijzen vragen dan een paar jaar geleden. Die bedrijven zitten vaak wel krap in hun personeel.
Niet alleen geldgebrek
Toch zijn gebrek aan geld en menskracht niet de enige problemen, zegt Danny Boer, manager bij SPIE Nederland, een bedrijf dat onder meer zorgt voor de installatie en het onderhoud van de elektronica, de bedrading en andere apparatuur in bruggen en sluizen. “Als we willen voorkomen dat de berg aan uitgesteld onderhoud steeds hoger wordt, moeten er dingen veranderen”, betoogt hij.
Allereerst moeten opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten) en opdrachtnemers (bouw- en installatiebedrijven) meer samenwerken, vindt hij. Een andere manier van aanbesteding zou ook helpen. Boer: “De traditionele manier, waarbij de opdrachtgever bepaalt en de installateur uitvoert, werkt vaak niet goed. Bovendien leggen opdrachtgevers te veel risico’s bij de installateurs. Nu de installateurs, net als de bouwbedrijven, kunnen bladeren in de opdrachten hebben zij weinig trek om risicovolle opdrachten aan te nemen.”
Wensen en eisen
Hoe het dan wel moet? Boer noemt twee praktijkvoorbeelden. De provincie Overijssel wilde achttien bruggen opknappen en meldde hoeveel geld ze kon besteden. Aan bedrijven was het om plannen in te dienen, waaruit de provincie kon kiezen. “Zo’n aanpak”, zegt Boer, “geeft bedrijven ruimte, noopt hen tot creativiteit en werkt beter dan het gedetailleerd voorschrijven van allerlei wensen en eisen.” Bouwers en installateurs hebben tegenwoordig vaak meer kennis in huis dan overheden, stelt Boer.
Er was haast geboden toen de Harmsenbrug over het Hartelkanaal tussen Brielle en Rozenburg snel moest worden versterkt. Lange aanbestedingsprocedures bleven, noodgedwongen, achterwege. Rijkswaterstaat zocht snel contact met bedrijven die de klus konden klaren. “Dat werkte goed”, zegt Boer, met de aantekening dat Spie de opdracht kreeg. Bij de spoedreparatie van de Merwedebrug ging die naar een ander: de combinatie VolkerInfra/Van Oord.
Kan er meer beter? Ja, vindt Boer. “Regels zijn vaak te streng. Waarom moet het fietspad-deel van een brug net zo sterk zijn als het deel waar zware vrachtwagens over rijden? Da’s niet logisch, als die vrachtwagens toch nooit over dat fietsdeel zullen rijden.” Vreemd vindt Boer dat het niet mogelijk is om een oude brug een tweede leven te geven. Regels verbieden dat zo’n brug wordt verplaatst naar een plek waar weinig of geen zwaar vrachtverkeer is.
Standaardisatie zou ook kunnen helpen om het onderhoud aan bruggen te versnellen of goedkoper te maken. Waarom niet één soort leuningen of een systeem van leuningen dat makkelijk is uit te breiden of te vervangen. Draaidelen van een brug, cilinders, tandwielkasten… waarom moeten die uniek zijn? En waarom werken verschillende overheden niet vaker samen? Dan zou het onderhoud of de reparatie van een rijksbrug deel kunnen uitmaken van een opdracht om provinciale bruggen op te knappen. Scheelt beide overheden geld.
Overheden zouden, besluit Boer, er goed aan doen om hun kennis op te krikken. Door bezuinigingen, privatisering van diensten, herindeling van gemeenten en het verdwijnen van brugwachters is veel kennis over en feeling met bruggen en sluizen verloren gegaan. Opdrachtgevers weten vaak weinig meer over de infrastructuur waar zij over (zouden moeten) waken.
En brugwachters zijn niet altijd te vervangen door sensoren, meent Boer die er met minister Cora van Nieuwenhuizen van infrastructuur in haar brief aan de Tweede Kamer op wijst dat er veel bruggen en sluizen nu vijftig tot zestig jaar oud zijn en onderhoudsbeurten zo langzamerhand nodig zijn. Wilt u meer we
